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航空歴史館 

 

ダグラスDC-2 J-BBOT 阿蘇号の事故

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1 中島自主生産のDC-2第1号機 民軍共用機 ジャンル

2 上海飛行場で事故、その修理の概要

3 航空歴史館技術ノート DC-2/DC-3関連の話し

 

 3-1 アルクラッド24Sについて

 3-2 リアブレイス・ストラットについて

 3-3 バンジーについて

 

写真 杉山ひろかず  解説:佐伯邦昭  アドバイス:にがうり
参考文献

上甲 昇著

日本航空輸送史 ダグラスDC-2編

JAHS CONTRAIL

野沢 正編

日本航空機総集 中島篇

出版協同社 1963年初版 1983年改訂新版

航空機関士宮本晃男編  

DOUGLAS DC-3 旅客飛行機取扱解説

育成社昭和15年初版 18年再版

日本航空協会

日本民間航空史話

日本航空協会 昭和50年2版

伊藤隆吉著

飛行機とその設計

工業図書株式会社 昭和16年刊

川村 黎著

科学新書23 航空の物理

河出書房 昭和16年刊

Douglas J. Ingells著 

The PLANE that changed the WORLD

Aero Publishes 1966年刊

半田邦夫著

航空機生産工学

オフイスHANS 2002年刊

清水 啓著

戦争とアルミニュウム

カロス出版 2002年刊

その他 米軍C-47/R4Dマニュアル 全日空整備教程 航空雑誌別冊 日本のダグラスDC-3研究技術編(現在休止中)

 

1 中島自主生産のDC-2第1号機 民軍共用機ジャンル

 

1 後部胴体のクローズアップ
 

2  水平尾翼下の胴体にある銘板の拡大     

  解 説 

 2及び3から、中島航空機株式会社製造のDC-2 第6号機 J-BBOTであることが確定でき、かつ、下表から日本のダグラスDC-2判明分9機のうち の7の機体であることが分かります。
 中島は2から6まで5機分の組立て部品を輸入してノックダウン生産し、それで力をつけて自主生産に移ったものと思われますが、事故機のプロペラブレードにハミルトンの商標が付いているなどから、まだかなりの部分で輸入部材に頼っているものと推定されます。

中島におけるダグラスDC-2の生産状況表 (上甲昇氏資料による)

判明機体

ダグラスC/N

中島C/N

登録記号

愛称

1

1323 (完成機NC14284輸入)

  -

陸軍1001

 

2

1418 (日本向け組立て部品)

第1号(ノックダウン生産)

J-BDOH

富士

3

1419 (日本向け組立て部品)

第2号(ノックダウン生産)

J-BBOI

新高

4

1420 (日本向け組立て部品)

第3号(ノックダウン生産)

J-BBOO

霧島

5

1421 (日本向け組立て部品)

第4号(ノックダウン生産)

J-BBOQ

筑波

6

1422 (日本向け組立て部品)

第5号(ノックダウン生産)

J-BBOR  

愛宕

7

  -

第6号(中島製)

J-BBOT   

阿蘇

8

  -

第7号(中島製)

J-BBOU  

金剛

9

  -

第8号(中島製)

J-BBOV  

伊吹

 

3 迷彩塗装と白帯

4 胴体白帯の民間登録の文字 の拡大

 解 説 
 
 緑もしくは茶色の濃淡2色による迷彩塗装をし、 胴体には陸軍機の外征部隊識別の白帯があります 。
 しかし、日の丸はありません。白帯の中には民間機登録記号を書いています。民間機であれば規程により尾翼にJ、胴体にJ-BBOTを大きく表示しなければなりませんが、それはありません。軍用機のようでもあり、民間機のようでもあります。

 日本航空機総集Vol 5 中島篇の1983.3.31改訂新版に「中島ダグラスDC-2旅客輸送機(陸軍徴用迷彩塗装機)」として真横の写真が掲載されています。迷彩と胴体の白帯(阿蘇号よりも太い)のほかは文字等は一切見えません。日の丸もありません。だからといって総集編者のように陸軍徴用と断定していいのかどうか、疑問が残ります。

 それは、陸軍徴用迷彩塗装でありながら、日本航空輸送または大日本航空の旅客機として内台路線を飛んでいるからです。厳密に徴用機とするわけにはいきません。それを白帯の中のJ-BBOTが示しています。

 日本政府の国策によって誕生した日本航空輸送株式会社については、当初から次のような協定があり、政府(つまり軍隊は)いつでも有償で日航輸の航空機等を使用できる権利を持っていましたが、DC-2については、内地と台湾の連絡飛行のスピードアップをはかりたい軍と日航の思惑によって導入された形跡がありますから、大陸戦線等を考慮してはじめから迷彩を検討していたとも考えられます。

  政府ハ公益上必要卜認ムルトキハ相当ノ金額ヲ給与シテ各路線二使用スル飛行機ヲ買収シ又ハ使用スルヲ得ルコト。

 政府ハ非常事変ノ際二於テ各路線ノ飛行機、格納庫其ノ他ノ設備及乗員並二地上勤務員ヲ使用スルヲ得ルコト。但シ此ノ場合ニハ相当ノ使用料ヲ支給スルコト 。

 本機は、1940年2月5日に大日本航空株式会社内台線下りの飛行中、那覇を離陸してまもなくエンジン不調で魚釣島に不時着し、乗員乗客は翌日全員救助されましたが、機体は大破し登録抹消されました。つまり最後は民間運用中ということでした。

 以上のようなことから、「民軍共用機」というジャンルを設けておきましょう。

 

2  上海飛行場で事故、その修理の概要

   5   上海飛行場で岸田史郎さんが修理   2008/03/08J−BAAIさんから連絡

 この飛行機の事故については、「日本民間航空史話  航空機整備の今昔」に岸田史郎さんが 、上海飛行場で 修理したことを書いています。岸田 さんはこの事故機に搭乗されており、修理を担当されたそうです。

 解 説 

 写真の人物部分を拡大し、同書にのっている岸田氏のポートレートと照合しますと、後列向かって左から5人目、あるいは前列左から4人目の人のように思えます。

6 事故処理前の正面からの撮影

  解 説 

 正面から見る損傷は、両主脚のリアブレイス・ストラット(後述)が主翼を突き抜けているのと、右のプロペラ1枚が土手接触で曲がっているだけす。左プロペラは不明ですが、もし回転中のプロペラなら全数が曲がって、もっと損傷が大きくなるはずです。


7 土手に乗り上げてかく座

 解 説 

 事故の状態は、緩やかに走ってきて土手に当り、主脚が引っ込んで停止したようです。操縦席の人物がパイロットかどうかわかりませんが、さて、これからどうやって作業をするか相談をしているみたいです。

 

8 作業開始


 解 説 

  スコップで作業しているのは櫓を立てるための足場作りでしょうか。方向舵にはストッパーをかませ、2本のロープで逆立ちを防いでいるようです。

 

9 機体持ち上げの櫓とチェーン

 解 説  

 角材で櫓を立て、4個のチェーンブロックが装着されました。


 

10 底部に2本の角材を差し入れて機体を吊上げ


 解 説  

 中央翼のナセル外側に太い角材を 差し込んで持ち上げました。主翼を突き破っていたリアブレイス・ストラットは 取り除かれています。プロペラも取り外して点検しているようです。
 翼下で座っている人は背広に中折れ帽で、軍以外の役人のように見えます。
 


10 後部から見た吊上げ完了の姿

 解 説  

 通常の主脚引込み状態では、車輪の下半分が見えるはずですが、土手に当った衝撃で後方へ折れ曲がってナセル内へ隠れてしまったようです。




11 吊上げ完了後の記念撮影?

 解 説  

 翼前縁の塗料のはがれみたいなのが気になります。迷彩の下地でしょうか。リアブレイス・ストラットが元の突き出たところに戻されているのも不思議です。
 こうして吊上げた機体をどうやって移動させるのでしょうか。これだけの物を乗せる台車があるとは考えられませんので、ひょっとするとこの場所で修理するのか?

 岸田さんの記述によると、電気もない所なので第一番にディーゼルエンジンから準備して、発電機を回してエアコンプレッサーから電気ドリル、ニューマチックハンマーなどを動かす 始末であったということです。
 
 残念ながら、この続きの写真はありません。皆さんの推理をお願いします。
 

3

     3 ダグラスDC2/DC-3関連のお話し

3-1 アルクラッド24Sについて

12 リアブレイス・ストラットが突き破った 右主翼外板
 

 
ジュラルミン
  右翼のエンジンナセル後方をリアブレイス・ストラットが突き破った生々しい状況です。ストラットは取り除いてあります。矢印の拡大写真(加工は杉山さん)にC24STなどの文字が見えます。 24Sとは、ご承知のとおりジュラルミンの銅、マグネシュウム、マンガンの割合をわずかに増した合金で、一般に超ジュラルミンと呼ばれます。そのままでは腐食しやすいのでクラッド(AHotheの過去形AHad)-つまり表面に酸化アルミニュウムの皮膜を着せた-のがアルクラッドC24Sです。

 1935(昭和10)年に中島飛行機がDC-2の生産を始める前に、日本に既に超ジュラルミン(super duralmine)が普及していたのかどうかはよくわかりませんが、当時航空局員としてDC-2生産に立ち会った駒林栄太郎さんの回顧によると、 すくなくとも中島では初めて扱う材料であり、現場は随分戸惑ったようです。

 ダグラスから届いた大きな板は非常に傷がつきやすく、女工さんが持ち運びしていて傷をつけたとか、ドリル孔の縁にまくれができて、それを重ねたら傷がついたとかいうことで、結局、輸入した時に油が塗られ紙が貼ってあったのを、そのままで加工することで解決したといったコロンブスの卵的な話しまであります。

 板や押出材を、加工の前や後で焼きいれ焼き戻し、常温時効硬化や人工硬化などを行い、焼入れしたものを24ST、なましたものを24SOと称し、そういう加工技術とともに曲げ加工のゴムプレス機などを輸入しています。

 DC-2によるこうした超ジュラルミンの技術が日本の航空産業に与えた影響は非常に大きかったものと思われます。後の零戦で花開いたESD(extra super duralmine)及びESDCは超ジュラルミンに亜鉛を加えたもので世界最高水準の強度を持つアルミニューム合金となりました。

皿リベット(沈頭鋲)
  写真12には、各種リベット、リベットの抜け落ちた孔、マイナスねじなどが見られます。駒林さんの回顧によると、主翼や胴体の外板はすべてジュラルミン製の丸頭鋲又は低頭鋲、主翼の前縁には皿リベットと呼ぶ沈頭鋲を使い、やはり新しい技術だったそうです。

翼の接続ボルト

 中央翼と外翼の接続ラインは独特の形状です。これは、桁の接続でなく、板どうしを駒林さんの回想ではDC-2の場合、約150本のボルトで接合していたということです。

 図(作図にがうりさん)のようにウイングタブラーというアングルの金物を合わせて、中央翼側からボルトを差し込み外翼側のナットで受けています。DC-3の場合は、その接合部にカバーがあってボルトナットは見えませんが、写真で見る限りDC-2は露出しています。

 

3-2 リアブレイス・ストラットについて


12 右主翼を突き抜けたリアブレイス・ストラット

 ご承知のようにダグラスのDC-1からDC-3までの構造は基本的に同じであり、独特の半引込の主脚もDC-1で考案されています。下右写真のDC-3で説明しますと、車輪を後ろからフォークではさんで方向性を維持させているのがリアブレイス・ストラットで、これに油圧のブレーキホースが取り付けられています。

 この事故では、左写真(説明にがうり さん)のように車輪が土手にぶち当たって後方へ押し曲げられたために、ストラットがはずれて飛び出しています。

  通常の引き込みであれば、次の模式 図のように、車輪はやや前方に半分引き込まれ、リアブレイス・ストラットは真横に寝ています。


 

 

3-3 バンジーについて


13 バンジー整備口

 事故の話題とは離れますが、あまり知られていない部品がありますので取り上げてみます。
 DOUGLAS DC-3旅客飛行機取扱解説の図に「翼燈接続筺」「降着装置緩衝用紐」という文字が見えます。エンジンナセルの後部に二つの蓋付きの開口部が示してあります。
 そのうちの「緩衝用紐」というのは、elastic shock cordを直訳したものと思われます。


 

13 バンジー点検孔

  上記の「降着装置緩衝用紐」が示す位置を事故機の左エンジンナセルに当てはめると、このようになります。
 軍用C-47のマニュアルでは 点検孔までは書いてありませんが、その中にあるバンジーについては詳しく説明されています。簡単にいえば衝撃緩和の6本のゴム紐です。


 その役目は、脚上げの時は油圧による作動を補助し、脚下げの時は急激な落下を緩衝することです。

 ゴムは、離着陸のたびに伸びたり縮んだりしますから、使っているうちにヘタリが出て交換します。そのヘタリ度が左右同時という具合にはいかないので、 取替えの差によって、日本の古いDC-3でも見られたように、両主脚の上げ下げに時間差が生じていました。

 そんな不具合を解消するために、ゴムに代えて油圧コンペンセーターが登場し、一定の作動と長い寿命が確保できるようになっりました。
 米軍マニュアルでも、BUNGEEは 初期のエアプレンに用いられているとし、後期のエアプレンにはHYDRAULIC COMPENSATORを装着となっています。

 ゴムまたは油圧での脚作動時間は次のとおりで す。(全日空定格)     

脚上げ時間

旧式(rubber bungee)

6〜8秒

新式(hydraulic compensator)

5〜6秒

脚下げ時間

旧式(rubber bungee)

最大15秒

新式(hydraulic compensator) 

最大20秒